Fremtidens tråler

I henhold til hovedmålsettingen skal det utvikles og verifiseres ny og forbedret teknologi for å:

1. Redusere drivstofforbruket
2. Redusere skader på råstoff ved ombordtaking
3. Sikre arbeidsoperasjoner på tråldekk

Prosjektet har kommet fram til ulike virkemidler for å redusere drivstofforbruket, og dessuten redusere nødvendig installert ytelse i et trålfartøy. Alle virkemidler er av teknologisk art med forbedringer innen hydrodynamikk og maskineri:

1. Forbedring av propulsjonsvirkningsgrad under tråling (to propellere).
2. Lavere motstandstillegg i bølger pga ny skrogdesign
3. Redusert drag (motstand) på ror under ekstreme forhold ved å avlaste ror ved hjelp av tverrforflytning av trålblokker.
4. Avlasting av ror og mindre drag på ror pga redusert rettlinjestabilitet (skrogutforming).
5. Varmegjenvinning. Et ORC system (Organic Rankine Cycle) kan gjenvinne varme fra både eksos og kjølevann basert på teknologi fra UTC (United Technologies Corporation)
6. Optimalisering av maskinkonfigurasjon. Direkte drift med eller uten akselgenerator, Diesel-  elektrisk drift og en kombinasjon direkte drift og diesel-elektrisk (hybrid).

Ved hjelp av en typisk driftsprofil, modellforsøk og teoretiske studier er reduksjon i drivstofforbruket beregnet til å bli ca. 24% på årsbasis. Mange av tiltakene har størst effektivitet i dårlig vær og under ekstreme forhold og derfor vil tiltakene også kunne medføre en reduksjon i nødvendig installert ytelse på ca. 32-35%. I stille vann og fri fart (uten trål) gir to propeller i dyse dårlig virkningsgrad i dette tilfellet. Prosjektet ga dessverre ikke rom for å gå videre med en optimalisert løsning for stille vann. I hovedsak er de dårlige stillevannsløsningene knyttet til propellenes store diameter (for lav belastning under fri fart) og et akterskip som ikke fungerte som forventet. Ettersom fartøyene tråler mesteparten av tiden så blir gjennomsnittlig drivstoffbesparelse likevel på ca. 22-24% inkludert høyere drivstofforbruk under fri fart, men noe avhengig av hvilken hastighet som velges under fri fart (11 eller 12 knop). Ved en optimalisering av frifartsegenskapene så kan det forventes en gjennomsnittlig drivstoffbesparelse på 26-27%. I forhold til det ambisiøse delmålet om å spare 40% drivstoff på Fremtidens tråler så har ikke prosjektet kommet helt i mål. For å nå dette målet er det i tillegg til å optimalisere selve fartøyet også behov for å inkludere en optimalisering av motstanden på trålbruket.

Prosjektet har ikke kommet fram til spesielle tiltak for å redusere skader på råstoff ved ombordtaking. Tidlig i prosjektet ble det diskutert direkte pumping fra trålpose, pumping fra trålpose i overflaten og bruk av slusekammer. Brukergruppen mente at med den fokus en har fått på kvalitet/små hal så var det ingen tungtveiende grunner for å få utformet nye former for ombordtaking. Med økte bestander i torskefiskeriene og pelagisk trål kan det stille seg annerledes.

Forslag til sikrere arbeidsoperasjoner på tråldekk er sammenfattet i to løsningsforslag ved ulik grad av kompleksitet og ”månelandingspreg” som er kalt henholdsvis ”Den nære fremtidens tråler” og ”Den fjernere fremtidens tråler”. Begge løsningsforslagene omfatter både styring/flytting av trålblokker og redskapshåndtering for et fartøy som tauer to tråler (dobbelttrål).

Begge forslagene kombinerer styring/flytting av trålblokker med en sikker håndtering av tråldørene inn på dekk der den blir låst fast i en posisjon som gjør det lettere og sikrere for mannskap å gå bak/aktenfor døren i forbindelse med inn- og utsjakling, men også for vedlikehold og justering. Begge forslagene har også innarbeidet styring/kontroll av sveipeliner og not vha hydrauliske ”pinner” montert på hekkporten. Under arbeidet med ”Den fjernere fremtidens tråler” var det fokus på løsninger som innebærer at alle operasjoner ved utsetting og inntaking av trålen skal skje uten mannskap på dekk. På et punkt viste det seg imidlertid å være vanskelig å fjerne bruken av mannskap: inn- og utsjakling av tråldører og midtlodd. Til tross for flere innovative løsningsforslag for å unngå disse operasjonene, ble det likevel valgt å beholde den tradisjonelle løsningen, og i stedet fokusere på å gjøre disse operasjonene så sikre som mulig.

Løsningsforslaget til redskapshåndtering om bord i ”Den fjerne fremtidens tråler” er basert på at alle operasjoner av nota i forbindelse med utsetting, inntaking og tømming, håndteres av en kraftig kraftblokk som er festet til en arm som henger i en travers, som igjen utgjør toppen av en kraftig A-ramme. En kraftig låseklo til bruk ved gripeoperasjoner er montert i enden av armen, etter/under kraftblokken. For å illustrere bruken av dette systemet er det laget en animasjon av en tråloperasjon, med utsetting, tråling, haling og tømming. Styring/flytting av trålblokker har en tosidig hensikt: en sikrere måte å parkere tråldører på, og for å avlaste rorbruken under tråling. Tverrskips og langskips forflytning av trålblokkene gir et dreiemoment på fartøyet som kan utnyttes til å svinge fartøyet med mindre rorvinkel. Tverrskips forflytning av en trålblokk gir best virkning ved mindre kursendringer, eller ved konstant kurs med sterke miljøkrefter, mens langskips forflytning gir best effekt ved større kursendringer. Eksempelvis kan maksimal tverrskips flytting av en trålblokk redusere rorvinkelen fra 25 grader til 17 grader, og dette gir en reduksjon i rormotstanden på 120 kN. I forhold til nødvendig skyvekraft så utgjør dette en reduksjon på 20%.