Prosjektnummer
901716
Klimaveikart for norsk fiskeflåte: En oppdatering av rapporten fra 2017
Dokumentasjon av klimagassutslipp og effektvurdering av tiltak, et bidrag til reduserte utslipp fra fiskeflåten
• Utslippene av klimagasser fra fiskeflåten har steget siden 2013, uansett hvordan de måles. Det er i dag
fire kilder til CO2-utslipp fra fiskeflåten.
• Det er ingen nullutslippsløsninger for fiskeflåten som både er teknisk og økonomisk lønnsomme i dag. Den delen som er nærmest dette er mindre fartøy, som kan kombinere batteridrift på feltet med forbrenningsmotor til og fra fiskefeltet.
• En videreføring av dagens klimapolitikk overfor fiskeflåten vil føre til en vesentlig lekkasje ved at de som kan, vil fylle drivstoff utenfor norsk avgiftsområde. Det kan komme til å gi vesentlige næringsmessige tap langs kysten, samtidig som de reelle klimagassutslipp vil vokse grunn av lengre transportetapper.
• En omlegging av klimapolitikken fra en CO2-avgift med en kompensasjonsordning til et krav om innblanding av biodrivstoff med en varig kompensasjonsordning vil være et treffsikkert klimatiltak. Det vil både gi en direkte klimaeffekt og gi næringen et langsiktig prissignal om å prioritere energieffektivitet. Dette vil også senke terskelen for når nullutslippsteknologi blir lønnsomt.
• Med et innblandingskrav tilsvarende en CO2-avgift på 2000 kroner per tonn CO2 vil fiskeflåten redusere sitt CO2-utslipp med minst 38 prosent i 2030, ifølge beregningene i prosjektet.
• Fordi fiskeflåten er del av konkurranseutsatt sektor vil det beste tiltaket vil være å innføre denne ordningen i hele EØS-området og for tilstøtende 3. land. Dette bør være et overordnet politisk mål.
• Det er ingen nullutslippsløsninger for fiskeflåten som både er teknisk og økonomisk lønnsomme i dag. Den delen som er nærmest dette er mindre fartøy, som kan kombinere batteridrift på feltet med forbrenningsmotor til og fra fiskefeltet.
• En videreføring av dagens klimapolitikk overfor fiskeflåten vil føre til en vesentlig lekkasje ved at de som kan, vil fylle drivstoff utenfor norsk avgiftsområde. Det kan komme til å gi vesentlige næringsmessige tap langs kysten, samtidig som de reelle klimagassutslipp vil vokse grunn av lengre transportetapper.
• En omlegging av klimapolitikken fra en CO2-avgift med en kompensasjonsordning til et krav om innblanding av biodrivstoff med en varig kompensasjonsordning vil være et treffsikkert klimatiltak. Det vil både gi en direkte klimaeffekt og gi næringen et langsiktig prissignal om å prioritere energieffektivitet. Dette vil også senke terskelen for når nullutslippsteknologi blir lønnsomt.
• Med et innblandingskrav tilsvarende en CO2-avgift på 2000 kroner per tonn CO2 vil fiskeflåten redusere sitt CO2-utslipp med minst 38 prosent i 2030, ifølge beregningene i prosjektet.
• Fordi fiskeflåten er del av konkurranseutsatt sektor vil det beste tiltaket vil være å innføre denne ordningen i hele EØS-området og for tilstøtende 3. land. Dette bør være et overordnet politisk mål.
Sammendrag av resultater fra prosjektets faglige sluttrapport
I gjennomsnitt har en kilo norsk saltet og spiseklar torsk levert med ferje og lastebil i Lisboa et klimagassutslipp på 1,6 kilo CO2-ekvivalenter per kilo fisk, mens makrell og sild har enda lavere klimagassavtrykk. All villfisk har et lavt klimaavtrykk. Du kan spise 25 torskemiddager for hver biff-middag, hvis klimautslippene skal avgjøre hva du spiser. Utregningen er hentet fra en fersk rapport (Ulf Winther et al. (2020), og inkluderer alle utslipp frem til fisken eller kjøttet ligger i butikken. Dette lave klimaavtrykket, og det sunne innholdet i fisk, gjør at fiskeflåten også i fremtiden bør beholde økonomiske incentiv til å fiske den fiskemengden som vurderes ansvarlig innenfor et biologisk bærekraftig forvaltningsregime. Det er nå i ferd med å bli utarbeidet et regelverk for hvordan man kan markedsføre bærekraftige matprodukter i Europa. Dette vil kunne styrke eksporten av norsk villfisk. Hvis fisk erstattes av kjøtt, vil verdens klimagassutslipp stige vesentlig. Norsk fiskerinæring gir i så måte et betydelig bidrag til lavere globale klimagassutslipp. Disse premissene gjør at man i denne rapporten tillater seg å skille mellom ønskede og uønskede effekter av et klimatiltak ovenfor fiskeflåten: De uønskede effekter er at det blir fanget mindre fisk enn bærekraftig forvaltning skulle tilsi, og de ønskede effekter er at det blir sluppet ut mindre klimagasser fra fiskeflåten.
Hovedmålet for denne rapporten er derfor å finne en realistisk måte å redusere klimagassutslippene fra den norske fiskeflåten uten at det går ut over de overordnede fiskeripolitiske målsettinger:
• bærekraftig utnyttelse av marine ressurser
• samfunnsøkonomisk lønnsomhet
• sysselsetting og bosetting i kystsamfunnene
Fiskeflåten sysselsetter ca. 11 000 aktive fiskere langs kysten. Verdien av den landede fisken i Norge er 25 milliarder kroner i 2020, inklusive de utenlandske fartøyenes leveranser. Eksportverdien av villfisk var 31,5 milliarder kroner, ifølge Norsk Sjømatråd. Fiskeflåten er en viktig del av konkurranseutsatt sektor.
Klimagassutslipp fra fiske
Det er SSB som estimerer de offisielle klimagassutslippstallene for fiskerisektoren. SSB tar utgangspunkt i statistikk for salg av petroleum i Norge. Klimagassutslippet beregnes på bakgrunn av det estimerte salget. Det skilles ikke mellom salg til norske og utenlandske fartøy, eller hvor fartøyene forbruker drivstoffet. Det avgjørende er hvor drivstoffet er solgt – altså i Norge. Dette rapporteres videre til FN. Fordelen med å rapportere på denne måten er at hvis alle land gjør dette korrekt, vil man vite hvor mye klimagassutslipp fiskerisektoren i hele verden har sluppet ut. Ulempen er at metoden ikke gir et korrekt bilde av utslippet fra fiskeflåtene i de enkelte land. Garantikassen for fiskere estimerer hvert år tall for drivstofforbruk direkte basert på krav om refusjon av grunnavgiften for mineralolje. Ikke alle vil kreve refusjon av ulike grunner. I tillegg er det kun fartøy som fisker i nære farvann som må betale grunnavgiften for mineralolje , og dermed skal drivstofforbruk registrert i Garantikassen være lavere enn i SSBs salgsstatistikk. Det betyr at utslippstall fra Garantikassen alltid bør være lavere enn SSBs tall.
I praksis ser man derimot at SSBs tall i enkelte år har vært lavere enn Garantikassens, og dette skal SSB se nærmere på.
Det er i denne rapporten også laget et anslag for CO2-utslipp basert på en utvalgsundersøkelse som hvert år utføres av Fiskeridirektoratet. Dette vil fange opp alle CO2-utslipp fra norske fartøy, uansett hvor drivstoffet er kjøp eller brukt. Fordi tallene er basert på et representativt utvalg av fartøy vil det være en viss usikkerhet knyttet til tallene. Tall fra denne Lønnsomhetsundersøkelsen viser at utslippene fra fiskeflåten ligger ca. 250 000 tonn høyere i 2019 enn SSBs estimat.
Hvis norske myndigheter skal sette et eget mål for reduksjoner av klimagassutslipp fra den norske fiskeflåten er det helt nødvendig å først gjøre en avklaring av hva man vil måle, og hvordan utslippene skal måles. Alle tre seriene viser at utslippet gikk ned fra begynnelsen av årtusenskiftet, og at utslippene har steget siden 2014 etter å ha vært nokså stabilt i en periode fra 2007–2014. Ifølge SSB var CO2-utslippet fra fiske 878 000 tonn i 2020. Det utgjør knappe to prosent av norske klimagassutslipp.
Det kan være flere forklaringer på utslippsøkningen etter 2014:
• Fartøyenes energieffektivitet: Nye fartøy til erstatning for gamle har mange fordeler, men energieffektivitet ser ikke ut til å ha blitt tilstrekkelig prioritert. Dermed ser det ut til at man ikke har tatt ut potensialet for energieffektivisering som ny teknologi har.
• Samlet motorkapasitet har økt: Når nye fartøy kommer inn i flåten vil motorkraften oftest være mye større enn i de fartøy som erstattes. Antall båter i flåten har vært relativt stabil, og dermed øker samlet motorkapasitet. For å snu denne trenden må det enten tas ut båter fra flåten, eller så må nye båter bygges med mindre motorer. Det er samlet motorkapasitet som avgjør hvor mye energi som kan forbrennes, og hvor store CO2-utslippene kan bli.
• Biologiske forhold, tilgang på fangstområder og antall leveringssteder: Endringer i fiskerikelighet og tilgang på nære og gode fangsområder vil påvirke fordelingen mellom transport og fiske på feltet. Det samme gjelder avstand til fiskemottak. Jo mer transport, jo større utslipp.
• Økte kvoter og sammensetningen av disse på fiskearter.
Teknologiske substitusjonsmuligheter
Det er tre teknologiske alternativ for å redusere utslipp for fiskeflåten i dag, i tillegg til å bygge mer energieffektive fartøy:
• bruke avansert biodrivstoff
• skifte til LNG og bio-LNG for de største fartøyene
• hybridisere de minste kystfartøyene
Det mest effektive er utvilsomt innblanding av biodrivstoff, fordi det meste av flåten kan fylle avansert biodrivstoff på tanken i ethvert blandingsforhold. Det gjør dette tiltaket skalerbart og svært klimaeffektivt. Innblanding av biodrivstoff har en viktig tilleggseffekt gjennom at drivstoffet blir mye dyrere. Det har samme effekten på omlegging til mer energieffektiv drift som en CO2-avgift, og vil gjøre steget opp til hybride løsninger lavere. Batteridrift på fiskefeltet, i kombinasjon med en forbrenningsmotor til transport, er et godt alternativ for mindre fartøy, og har et potensial til å kutte CO2-utslipp i små fartøy opp mot 40 prosent. Full hybridisering av de minste fartøyene vil i beste fall gi et bidrag på totalen på 3–4 prosent av totale utslipp fra fiskeflåten, gitt deres andel av samlede CO2-utslipp. Effekten avhenger blant annet av størrelsen på batteriene som brukes. Brenselsceller på hydrogen eller ammoniakk vurderes fremdeles som umoden teknologi.
Konsekvenser av økt CO2-avgift og kompensasjonsordningen
Bruk av avgifter er normalt sett relativt effektiv klimapolitikk. Det er forbruket av fossilt drivstoff som skaper klimagassutslippet og som skal reduseres, og når det blir dyrere reduseres forbruket. Ved å gjøre fossilt drivstoff dyrere oppstår to effekter som reduserer forbruket:
• Substitusjonseffekt: Man vil forsøke å vri forbruket over på alternativt drivstoff, eller kjøre med lavere drivstofforbruk (kortsiktig effekt) og/eller annen teknologi og mer energieffektive fartøy (langsiktig effekt). Dette er den effekten av en prisøkning på fossilt drivstoff man gjerne vil ha. Ikke minst den langsiktige effekten det har for prioritering av energieffektivitet i nybygg og ombygginger er viktig.
• Inntektseffekt: Når kostnadene øker vil samlet aktivitet gå ned, fordi noen fiskerier ikke vil være lønnsomme. Det vil også kunne føre til at mer fiskes under toppsesongen. Dette er en uønsket effekt, dersom man ønsker å fange like mye fisk som før, og spre fisket ut over året.
Det ble i 2020 innført full CO2-avgift for fiskeflåten og en kompensasjonsordning knyttet til verdien av det fartøyet fisker. En CO2-avgift i et lukket marked fungerer godt, men en CO2-avgift i et åpent marked med alternative innkjøpsmuligheter fungerer ikke. Hvis en legger til grunn drivstoffpris oppgitt i 2019 til Fiskeridirektoratet på 5,11 kr/liter som gjennomsnittlig drivstoffpris i Europa, gir dagens avgiftsats en prisdifferanse mellom Norge og Europa på 24 prosent. For en fisker vil det lønne seg å fylle drivstoff utenfor Norge dersom kostnaden for transport og alternativ kostnad av tid ikke overstiger 24 prosent av det han betaler for å bunkre. For et stort fartøy som bunkrer 500 000 liter i slengen vil en besparelse på 790 000 kroner per bunkring kreve relativt lang reisevei for ikke å være bedriftsøkonomisk lønnsom. Men selv betydelig mindre fiskebåter tett på Europa vil tjene på å bunkre utenfor Norge. Det kan også i enkelte tilfeller være slik at fiskeren får bedre betalt for råstoffet ved å lande fangsten i utlandet. I tillegg kan det bunkres avgiftsfritt utenfor 12 nautiske mil av grunnlinjen av Norges kyst, hvis det er tilgjengelig bunkringsbåt.
Kompensasjonsordningen er i dag utformet slik at fartøyet har krav på kompensasjon, uavhengig av hvor drivstoffet er kjøpt.
Både avgiftsregime og kompensasjonsordningen, og i enkelte tilfeller prisen på fangsten, gjør det mer attraktivt å lande fangsten i utlandet og bunkre der. Omfanget av denne lekkasjen er ukjent, men gitt de meget sterke bedriftsøkonomiske incentivene må man forvente at bunkring utenfor Norge vil øke betydelig ved en opptrapping av CO2-avgiften.
På denne bakgrunn vil man kunne anta at dagens ordning med CO2-avgift og kompensasjonsordning vil få følgende konsekvenser:
Dagens ordning fører til karbonlekkasje
CO2-avgiften fører til karbonlekkasje fordi det blir lønnsomt å fylle drivstoff utenfor Norge. Kompensasjonsordningen bidrar ikke til å redusere den lekkasjen. Det er ingen krav om å dokumentere at man har betalt noen avgift for drivstoffet man har benyttet. Fiskerne får kompensasjon uansett. Så lenge kompensasjonsordningen er innrettet slik, vil den ikke redusere karbonlekkasjen som CO2-avgiften forårsaker.
Urettferdig ordning
De som bunkrer i Norge må betale full avgift. De som kan unngå avgiften ved å bunkre utenlands eller utenfor 12 nautiske mil, og samtidig motta kompensasjon for en CO2-avgift de ikke har betalt, får store fordeler. Denne usosiale utformingen svekker konkurransefortrinnene til dem som ikke har tilgang på drivstoff utenfor Norge.
Økte kostnader rammer marginalt fiske, og reduserer bærekraftig uttak av råvarer
Avgiften, kombinert med en varslet utfasing av kompensasjonsordningen, vil sannsynligvis redusere innsatsen i de minst lønnsomme fiskeriene, som vil redusere tilgangen på sunt animalsk protein med lavt CO2-utslipp sammenlignet med kjøtt eller oppdrettsfisk.
Mindre bunkring i Norge reduserer aktivitet på land
Bunkring innebærer også kjøp av proviant, vedlikehold og andre aktiviteter som skaper aktivitet på land. Dersom fiskerne også velger å levere fisk samtidig med bunkring, som er vanlig i dag, kan avgiften få store negative konsekvenser for foredlingsindustrien og verfts- og utstyrsindustrien.
Alternativt drivstoff eller maskineri er for dyrt
Avgiften er for lav, eller sagt på en annen måte – alternativene er for dyre – til at fiskerisektoren kan tilpasse seg ved å endre drivstoff eller maskineri. Utslippsreduksjoner oppnådd fra avgiften vil i hovedsak komme fra endrede driftsmønstre og redusert aktivitet.
Registrerte CO2-utslipp i Norge vil falle
Norges klimagassutslipp og forpliktelser er relatert til drivstoff solgt i Norge. Det er dette SSB måler, og det er dette Norge blir målt på, slik det i dag rapporteres. Dersom fiskeflåten flytter bunkringsaktiviteten ut av Norge vil CO2-utslippene som Norge rapporterer falle i årene fremover. De reelle utslippene vil derimot antagelig øke som følge av lengre transportetapper til utenlandske havner for bunkring av drivstoff.
Omlegging av klimatiltakene overfor fiskeflåten
I prosjektet har man sett på effekten av å erstatte dagens ordning med full CO2-avgift overfor fiskeflåten med en pålagt innblanding (innblandingskrav) av biodrivstoff, kombinert med en justert kompensasjonsordning basert på den som eksisterer i dag.
CO2-avgiften i Norge er varslet å øke til 2000 kroner tonnet i 2030. Det vil i praksis si et påslag på over 5 kroner per liter drivstoff for fiskeflåten, som gir en drivstoffkostnad på rundt 11–12 kroner med dagens bunkerspriser. Det er om lag det dobbelte av prisen i andre europeiske land i dag.
Innblandingskravet kan settes som forholdet mellom CO2-avgiften og prisen på HVO (avansert biodiesel), som i rapporten er satt til drøyt 15 kroner literen basert på priser i august 2021. Hvis prisen på HVO holdes uendret vil innblandingskravet kunne økes i takt med nivået på CO2-avgiften i Norge. Hvis prisen på HVO faller, noe blant annet EU-kommisjonen legger til grunn i sine prisprognoser, vil innblandingsprosenten kunne økes mer enn økningen i CO2-avgiften. Med dagens priser vil en opptrapping av CO2-avgiften til 2000 kroner per tonn CO2 gi en samme kostnad per liter ved en innblanding på 35 prosent biodiesel i 2030.
Innblandingskravet kan av praktiske grunner måtte pålegges hele maritim sektor, fordi fartøyene fyller drivstoff fra de samme anleggene. Det vil også være et effektivt klimatiltak mot resten av maritim sektor. Hvis innblandingskravet legges på all innenriks sjøfart og fiske blir dermed den direkte klimaeffekten 35 prosent i det norske klimaregnskapet i 2030 for disse sektorene. I tillegg kommer priseffekter av økte drivstoffkostnader, som også vil bidra til et gradvis skift vekk fra fossilt drivstoff. I prosjektet har man ikke hatt anledning til å vurdere faren for drivstofflekkasje for resten av maritim sektor, slik en har gjort for fiske. Det kan være et betydelig problem for deler av flåten, men ikke større enn om den var blitt utsatt for en tilsvarende økning i CO2-avgiften. Mens klimaeffekten av biodrivstoff er sikker, er klimaeffekten av høyere avgifter usikker.
For å unngå at økte drivstoffkostnader fører til bunkring utenfor norsk avgiftsområde og reduksjon i fiskerinæringens aktivitet, har prosjektet regnet på en modell der inntektskompensasjonen holdes på samme relative nivå frem til 2030. Nivået er nå ca. 66 prosent med utgangspunkt i drivstofforbruk i nære farvann oppgitt av Garantikassen, og utbetales i henhold til hvert fartøys andel av fangstverdien i hele fartøygruppen. Det må kreves av det legges frem dokumentasjon på at drivstoffet er kjøpt hos omsetter i Norge, for å unngå at fartøyene reiser utenlands for å bunkre drivstoff.
Kostnaden for Staten vil øke fra 255 millioner kroner i dag til 878 millioner kroner i 2030 med en inntektskompensasjon, slik man har beskrevet. En har da tatt utgangspunkt i antall liter refusjonsberettiget drivstoff fra fiske i nære farvann rapportert fra Garantikassen i 2020, og korrigert for et fallende drivstofforbruk som følge av økende priser på drivstoffet.
Figur 3 i sluttrapporten viser den direkte klimaeffekten av å blande inn avansert biodrivstoff, og priseffekten av de økte drivstoffkostnadene. Det gir et samlet fall i klimagassutslipp på 38 prosent frem til 2030 fra SSBs 2020-tall. Beregningen av priseffekten baserer seg på priselastisitetene fra det partssammensatte utvalget fra 2019, men ingen vet nøyaktig hvordan priselastisiteten utvikler seg langs en prisbane (opptrapping av en avgift). Kompensasjonsordningen er i praksis et prispåslag på fisken, og styrker dermed incentivet til å fiske. På lang sikt vil vissheten om økte drivstoffkostnader i seg selv stimulere til lavere drivstofforbruk og bygging av energieffektive fartøy, så lenge målet for eieren er å øke overskuddet. Det vil også redusere kostnadstrinnet opp til hybride løsninger for de mindre fartøyene, og LNG og bio-LNG for store fartøy. Et innblandingskrav vil derfor bidra til raskere innfasing av ny teknologi i maritim sektor.
For hele maritim sektor ville 35 prosent innblanding av avansert biodrivstoff i 2030 bety et forbruk av 560 millioner liter avansert biodrivstoff, og av dette 110 millioner liter avansert biodrivstoff for fiskeflåten, med dagens rapporterte salg. I 2020 ble det omsatt 500 millioner liter biodrivstoff som følge av omsetningskravet i vegsektoren. Det betyr at en forsiktig opptrapping bør kunne gjennomføres for maritim sektor. Markedet for avansert biodrivstoff i EØS-området vil vokse med ca. 50 milliarder liter som følge av EU-kommisjonens forslag om reduksjonkrav overfor store fartøy i maritim sektor, og kravet om økende innblanding av bærekraftig jetfuel i luftfarten frem til 2050.
Anbefaling
Det er viktig at fiskeflåten får et langsiktig prissignal om å prioritere energieffektivitet og en overgang til lav- og utslippsfri teknologi.
2. Hvis Norge vil innføre nasjonale klimatiltak overfor fiskeflåten bør det velges tiltak som har høy klimaeffekt og minst mulig negativ effekt på fiskeriene.
I gjennomsnitt har en kilo norsk saltet og spiseklar torsk levert med ferje og lastebil i Lisboa et klimagassutslipp på 1,6 kilo CO2-ekvivalenter per kilo fisk, mens makrell og sild har enda lavere klimagassavtrykk. All villfisk har et lavt klimaavtrykk. Du kan spise 25 torskemiddager for hver biff-middag, hvis klimautslippene skal avgjøre hva du spiser. Utregningen er hentet fra en fersk rapport (Ulf Winther et al. (2020), og inkluderer alle utslipp frem til fisken eller kjøttet ligger i butikken. Dette lave klimaavtrykket, og det sunne innholdet i fisk, gjør at fiskeflåten også i fremtiden bør beholde økonomiske incentiv til å fiske den fiskemengden som vurderes ansvarlig innenfor et biologisk bærekraftig forvaltningsregime. Det er nå i ferd med å bli utarbeidet et regelverk for hvordan man kan markedsføre bærekraftige matprodukter i Europa. Dette vil kunne styrke eksporten av norsk villfisk. Hvis fisk erstattes av kjøtt, vil verdens klimagassutslipp stige vesentlig. Norsk fiskerinæring gir i så måte et betydelig bidrag til lavere globale klimagassutslipp. Disse premissene gjør at man i denne rapporten tillater seg å skille mellom ønskede og uønskede effekter av et klimatiltak ovenfor fiskeflåten: De uønskede effekter er at det blir fanget mindre fisk enn bærekraftig forvaltning skulle tilsi, og de ønskede effekter er at det blir sluppet ut mindre klimagasser fra fiskeflåten.
Hovedmålet for denne rapporten er derfor å finne en realistisk måte å redusere klimagassutslippene fra den norske fiskeflåten uten at det går ut over de overordnede fiskeripolitiske målsettinger:
• bærekraftig utnyttelse av marine ressurser
• samfunnsøkonomisk lønnsomhet
• sysselsetting og bosetting i kystsamfunnene
Fiskeflåten sysselsetter ca. 11 000 aktive fiskere langs kysten. Verdien av den landede fisken i Norge er 25 milliarder kroner i 2020, inklusive de utenlandske fartøyenes leveranser. Eksportverdien av villfisk var 31,5 milliarder kroner, ifølge Norsk Sjømatråd. Fiskeflåten er en viktig del av konkurranseutsatt sektor.
Klimagassutslipp fra fiske
Det er SSB som estimerer de offisielle klimagassutslippstallene for fiskerisektoren. SSB tar utgangspunkt i statistikk for salg av petroleum i Norge. Klimagassutslippet beregnes på bakgrunn av det estimerte salget. Det skilles ikke mellom salg til norske og utenlandske fartøy, eller hvor fartøyene forbruker drivstoffet. Det avgjørende er hvor drivstoffet er solgt – altså i Norge. Dette rapporteres videre til FN. Fordelen med å rapportere på denne måten er at hvis alle land gjør dette korrekt, vil man vite hvor mye klimagassutslipp fiskerisektoren i hele verden har sluppet ut. Ulempen er at metoden ikke gir et korrekt bilde av utslippet fra fiskeflåtene i de enkelte land. Garantikassen for fiskere estimerer hvert år tall for drivstofforbruk direkte basert på krav om refusjon av grunnavgiften for mineralolje. Ikke alle vil kreve refusjon av ulike grunner. I tillegg er det kun fartøy som fisker i nære farvann som må betale grunnavgiften for mineralolje , og dermed skal drivstofforbruk registrert i Garantikassen være lavere enn i SSBs salgsstatistikk. Det betyr at utslippstall fra Garantikassen alltid bør være lavere enn SSBs tall.
I praksis ser man derimot at SSBs tall i enkelte år har vært lavere enn Garantikassens, og dette skal SSB se nærmere på.
Det er i denne rapporten også laget et anslag for CO2-utslipp basert på en utvalgsundersøkelse som hvert år utføres av Fiskeridirektoratet. Dette vil fange opp alle CO2-utslipp fra norske fartøy, uansett hvor drivstoffet er kjøp eller brukt. Fordi tallene er basert på et representativt utvalg av fartøy vil det være en viss usikkerhet knyttet til tallene. Tall fra denne Lønnsomhetsundersøkelsen viser at utslippene fra fiskeflåten ligger ca. 250 000 tonn høyere i 2019 enn SSBs estimat.
Hvis norske myndigheter skal sette et eget mål for reduksjoner av klimagassutslipp fra den norske fiskeflåten er det helt nødvendig å først gjøre en avklaring av hva man vil måle, og hvordan utslippene skal måles. Alle tre seriene viser at utslippet gikk ned fra begynnelsen av årtusenskiftet, og at utslippene har steget siden 2014 etter å ha vært nokså stabilt i en periode fra 2007–2014. Ifølge SSB var CO2-utslippet fra fiske 878 000 tonn i 2020. Det utgjør knappe to prosent av norske klimagassutslipp.
Det kan være flere forklaringer på utslippsøkningen etter 2014:
• Fartøyenes energieffektivitet: Nye fartøy til erstatning for gamle har mange fordeler, men energieffektivitet ser ikke ut til å ha blitt tilstrekkelig prioritert. Dermed ser det ut til at man ikke har tatt ut potensialet for energieffektivisering som ny teknologi har.
• Samlet motorkapasitet har økt: Når nye fartøy kommer inn i flåten vil motorkraften oftest være mye større enn i de fartøy som erstattes. Antall båter i flåten har vært relativt stabil, og dermed øker samlet motorkapasitet. For å snu denne trenden må det enten tas ut båter fra flåten, eller så må nye båter bygges med mindre motorer. Det er samlet motorkapasitet som avgjør hvor mye energi som kan forbrennes, og hvor store CO2-utslippene kan bli.
• Biologiske forhold, tilgang på fangstområder og antall leveringssteder: Endringer i fiskerikelighet og tilgang på nære og gode fangsområder vil påvirke fordelingen mellom transport og fiske på feltet. Det samme gjelder avstand til fiskemottak. Jo mer transport, jo større utslipp.
• Økte kvoter og sammensetningen av disse på fiskearter.
Teknologiske substitusjonsmuligheter
Det er tre teknologiske alternativ for å redusere utslipp for fiskeflåten i dag, i tillegg til å bygge mer energieffektive fartøy:
• bruke avansert biodrivstoff
• skifte til LNG og bio-LNG for de største fartøyene
• hybridisere de minste kystfartøyene
Det mest effektive er utvilsomt innblanding av biodrivstoff, fordi det meste av flåten kan fylle avansert biodrivstoff på tanken i ethvert blandingsforhold. Det gjør dette tiltaket skalerbart og svært klimaeffektivt. Innblanding av biodrivstoff har en viktig tilleggseffekt gjennom at drivstoffet blir mye dyrere. Det har samme effekten på omlegging til mer energieffektiv drift som en CO2-avgift, og vil gjøre steget opp til hybride løsninger lavere. Batteridrift på fiskefeltet, i kombinasjon med en forbrenningsmotor til transport, er et godt alternativ for mindre fartøy, og har et potensial til å kutte CO2-utslipp i små fartøy opp mot 40 prosent. Full hybridisering av de minste fartøyene vil i beste fall gi et bidrag på totalen på 3–4 prosent av totale utslipp fra fiskeflåten, gitt deres andel av samlede CO2-utslipp. Effekten avhenger blant annet av størrelsen på batteriene som brukes. Brenselsceller på hydrogen eller ammoniakk vurderes fremdeles som umoden teknologi.
Konsekvenser av økt CO2-avgift og kompensasjonsordningen
Bruk av avgifter er normalt sett relativt effektiv klimapolitikk. Det er forbruket av fossilt drivstoff som skaper klimagassutslippet og som skal reduseres, og når det blir dyrere reduseres forbruket. Ved å gjøre fossilt drivstoff dyrere oppstår to effekter som reduserer forbruket:
• Substitusjonseffekt: Man vil forsøke å vri forbruket over på alternativt drivstoff, eller kjøre med lavere drivstofforbruk (kortsiktig effekt) og/eller annen teknologi og mer energieffektive fartøy (langsiktig effekt). Dette er den effekten av en prisøkning på fossilt drivstoff man gjerne vil ha. Ikke minst den langsiktige effekten det har for prioritering av energieffektivitet i nybygg og ombygginger er viktig.
• Inntektseffekt: Når kostnadene øker vil samlet aktivitet gå ned, fordi noen fiskerier ikke vil være lønnsomme. Det vil også kunne føre til at mer fiskes under toppsesongen. Dette er en uønsket effekt, dersom man ønsker å fange like mye fisk som før, og spre fisket ut over året.
Det ble i 2020 innført full CO2-avgift for fiskeflåten og en kompensasjonsordning knyttet til verdien av det fartøyet fisker. En CO2-avgift i et lukket marked fungerer godt, men en CO2-avgift i et åpent marked med alternative innkjøpsmuligheter fungerer ikke. Hvis en legger til grunn drivstoffpris oppgitt i 2019 til Fiskeridirektoratet på 5,11 kr/liter som gjennomsnittlig drivstoffpris i Europa, gir dagens avgiftsats en prisdifferanse mellom Norge og Europa på 24 prosent. For en fisker vil det lønne seg å fylle drivstoff utenfor Norge dersom kostnaden for transport og alternativ kostnad av tid ikke overstiger 24 prosent av det han betaler for å bunkre. For et stort fartøy som bunkrer 500 000 liter i slengen vil en besparelse på 790 000 kroner per bunkring kreve relativt lang reisevei for ikke å være bedriftsøkonomisk lønnsom. Men selv betydelig mindre fiskebåter tett på Europa vil tjene på å bunkre utenfor Norge. Det kan også i enkelte tilfeller være slik at fiskeren får bedre betalt for råstoffet ved å lande fangsten i utlandet. I tillegg kan det bunkres avgiftsfritt utenfor 12 nautiske mil av grunnlinjen av Norges kyst, hvis det er tilgjengelig bunkringsbåt.
Kompensasjonsordningen er i dag utformet slik at fartøyet har krav på kompensasjon, uavhengig av hvor drivstoffet er kjøpt.
Både avgiftsregime og kompensasjonsordningen, og i enkelte tilfeller prisen på fangsten, gjør det mer attraktivt å lande fangsten i utlandet og bunkre der. Omfanget av denne lekkasjen er ukjent, men gitt de meget sterke bedriftsøkonomiske incentivene må man forvente at bunkring utenfor Norge vil øke betydelig ved en opptrapping av CO2-avgiften.
På denne bakgrunn vil man kunne anta at dagens ordning med CO2-avgift og kompensasjonsordning vil få følgende konsekvenser:
Dagens ordning fører til karbonlekkasje
CO2-avgiften fører til karbonlekkasje fordi det blir lønnsomt å fylle drivstoff utenfor Norge. Kompensasjonsordningen bidrar ikke til å redusere den lekkasjen. Det er ingen krav om å dokumentere at man har betalt noen avgift for drivstoffet man har benyttet. Fiskerne får kompensasjon uansett. Så lenge kompensasjonsordningen er innrettet slik, vil den ikke redusere karbonlekkasjen som CO2-avgiften forårsaker.
Urettferdig ordning
De som bunkrer i Norge må betale full avgift. De som kan unngå avgiften ved å bunkre utenlands eller utenfor 12 nautiske mil, og samtidig motta kompensasjon for en CO2-avgift de ikke har betalt, får store fordeler. Denne usosiale utformingen svekker konkurransefortrinnene til dem som ikke har tilgang på drivstoff utenfor Norge.
Økte kostnader rammer marginalt fiske, og reduserer bærekraftig uttak av råvarer
Avgiften, kombinert med en varslet utfasing av kompensasjonsordningen, vil sannsynligvis redusere innsatsen i de minst lønnsomme fiskeriene, som vil redusere tilgangen på sunt animalsk protein med lavt CO2-utslipp sammenlignet med kjøtt eller oppdrettsfisk.
Mindre bunkring i Norge reduserer aktivitet på land
Bunkring innebærer også kjøp av proviant, vedlikehold og andre aktiviteter som skaper aktivitet på land. Dersom fiskerne også velger å levere fisk samtidig med bunkring, som er vanlig i dag, kan avgiften få store negative konsekvenser for foredlingsindustrien og verfts- og utstyrsindustrien.
Alternativt drivstoff eller maskineri er for dyrt
Avgiften er for lav, eller sagt på en annen måte – alternativene er for dyre – til at fiskerisektoren kan tilpasse seg ved å endre drivstoff eller maskineri. Utslippsreduksjoner oppnådd fra avgiften vil i hovedsak komme fra endrede driftsmønstre og redusert aktivitet.
Registrerte CO2-utslipp i Norge vil falle
Norges klimagassutslipp og forpliktelser er relatert til drivstoff solgt i Norge. Det er dette SSB måler, og det er dette Norge blir målt på, slik det i dag rapporteres. Dersom fiskeflåten flytter bunkringsaktiviteten ut av Norge vil CO2-utslippene som Norge rapporterer falle i årene fremover. De reelle utslippene vil derimot antagelig øke som følge av lengre transportetapper til utenlandske havner for bunkring av drivstoff.
Omlegging av klimatiltakene overfor fiskeflåten
I prosjektet har man sett på effekten av å erstatte dagens ordning med full CO2-avgift overfor fiskeflåten med en pålagt innblanding (innblandingskrav) av biodrivstoff, kombinert med en justert kompensasjonsordning basert på den som eksisterer i dag.
CO2-avgiften i Norge er varslet å øke til 2000 kroner tonnet i 2030. Det vil i praksis si et påslag på over 5 kroner per liter drivstoff for fiskeflåten, som gir en drivstoffkostnad på rundt 11–12 kroner med dagens bunkerspriser. Det er om lag det dobbelte av prisen i andre europeiske land i dag.
Innblandingskravet kan settes som forholdet mellom CO2-avgiften og prisen på HVO (avansert biodiesel), som i rapporten er satt til drøyt 15 kroner literen basert på priser i august 2021. Hvis prisen på HVO holdes uendret vil innblandingskravet kunne økes i takt med nivået på CO2-avgiften i Norge. Hvis prisen på HVO faller, noe blant annet EU-kommisjonen legger til grunn i sine prisprognoser, vil innblandingsprosenten kunne økes mer enn økningen i CO2-avgiften. Med dagens priser vil en opptrapping av CO2-avgiften til 2000 kroner per tonn CO2 gi en samme kostnad per liter ved en innblanding på 35 prosent biodiesel i 2030.
Innblandingskravet kan av praktiske grunner måtte pålegges hele maritim sektor, fordi fartøyene fyller drivstoff fra de samme anleggene. Det vil også være et effektivt klimatiltak mot resten av maritim sektor. Hvis innblandingskravet legges på all innenriks sjøfart og fiske blir dermed den direkte klimaeffekten 35 prosent i det norske klimaregnskapet i 2030 for disse sektorene. I tillegg kommer priseffekter av økte drivstoffkostnader, som også vil bidra til et gradvis skift vekk fra fossilt drivstoff. I prosjektet har man ikke hatt anledning til å vurdere faren for drivstofflekkasje for resten av maritim sektor, slik en har gjort for fiske. Det kan være et betydelig problem for deler av flåten, men ikke større enn om den var blitt utsatt for en tilsvarende økning i CO2-avgiften. Mens klimaeffekten av biodrivstoff er sikker, er klimaeffekten av høyere avgifter usikker.
For å unngå at økte drivstoffkostnader fører til bunkring utenfor norsk avgiftsområde og reduksjon i fiskerinæringens aktivitet, har prosjektet regnet på en modell der inntektskompensasjonen holdes på samme relative nivå frem til 2030. Nivået er nå ca. 66 prosent med utgangspunkt i drivstofforbruk i nære farvann oppgitt av Garantikassen, og utbetales i henhold til hvert fartøys andel av fangstverdien i hele fartøygruppen. Det må kreves av det legges frem dokumentasjon på at drivstoffet er kjøpt hos omsetter i Norge, for å unngå at fartøyene reiser utenlands for å bunkre drivstoff.
Kostnaden for Staten vil øke fra 255 millioner kroner i dag til 878 millioner kroner i 2030 med en inntektskompensasjon, slik man har beskrevet. En har da tatt utgangspunkt i antall liter refusjonsberettiget drivstoff fra fiske i nære farvann rapportert fra Garantikassen i 2020, og korrigert for et fallende drivstofforbruk som følge av økende priser på drivstoffet.
Figur 3 i sluttrapporten viser den direkte klimaeffekten av å blande inn avansert biodrivstoff, og priseffekten av de økte drivstoffkostnadene. Det gir et samlet fall i klimagassutslipp på 38 prosent frem til 2030 fra SSBs 2020-tall. Beregningen av priseffekten baserer seg på priselastisitetene fra det partssammensatte utvalget fra 2019, men ingen vet nøyaktig hvordan priselastisiteten utvikler seg langs en prisbane (opptrapping av en avgift). Kompensasjonsordningen er i praksis et prispåslag på fisken, og styrker dermed incentivet til å fiske. På lang sikt vil vissheten om økte drivstoffkostnader i seg selv stimulere til lavere drivstofforbruk og bygging av energieffektive fartøy, så lenge målet for eieren er å øke overskuddet. Det vil også redusere kostnadstrinnet opp til hybride løsninger for de mindre fartøyene, og LNG og bio-LNG for store fartøy. Et innblandingskrav vil derfor bidra til raskere innfasing av ny teknologi i maritim sektor.
For hele maritim sektor ville 35 prosent innblanding av avansert biodrivstoff i 2030 bety et forbruk av 560 millioner liter avansert biodrivstoff, og av dette 110 millioner liter avansert biodrivstoff for fiskeflåten, med dagens rapporterte salg. I 2020 ble det omsatt 500 millioner liter biodrivstoff som følge av omsetningskravet i vegsektoren. Det betyr at en forsiktig opptrapping bør kunne gjennomføres for maritim sektor. Markedet for avansert biodrivstoff i EØS-området vil vokse med ca. 50 milliarder liter som følge av EU-kommisjonens forslag om reduksjonkrav overfor store fartøy i maritim sektor, og kravet om økende innblanding av bærekraftig jetfuel i luftfarten frem til 2050.
Anbefaling
Det er viktig at fiskeflåten får et langsiktig prissignal om å prioritere energieffektivitet og en overgang til lav- og utslippsfri teknologi.
I dag finnes det ingen klimatiltak for
fiskeflåten som har lave tiltakskostnader per tonn redusert CO2. Det er blant annet
dokumentert i Klimakur 203012.
Fiskeflåten er regulert av ulike hensyn, og er også en del av konkurranseutsatt
sektor, og må behandles deretter hvis aktiviteten skal opprettholdes. Tiltak som øker
drivstoffkostnadene må balanseres mot konsekvensene av drivstofflekkasje; tap av
fiskeriaktivitet og fangstmengde og redusert næringsaktivitet på land i Norge.
Prosjektgruppens anbefaling til klimavirkemidler overfor fiskeflåten er følgende:
1. Arbeide aktivt for å få til en felles klimapolitikk overfor fiskeflåten i EØS-området.
Alle ensidige nasjonale tiltak har betydelige svakheter.
2. Hvis Norge vil innføre nasjonale klimatiltak overfor fiskeflåten bør det velges tiltak som har høy klimaeffekt og minst mulig negativ effekt på fiskeriene.
i. Fjern CO2-avgiften overfor fiskerisektoren (eventuelt inklusive resten av
innenriks maritim sektor).
ii. Innfør et innblandingskrav for biodrivstoff13 overfor fiskerisektoren (og eventuelt for resten av innenriks maritim sektor) som erstatning for CO2-avgiften.
ii. Innfør et innblandingskrav for biodrivstoff13 overfor fiskerisektoren (og eventuelt for resten av innenriks maritim sektor) som erstatning for CO2-avgiften.
iii. Oppretthold og styrk ordningen med inntektskompensasjon overfor
fiskeflåten, men krev dokumentasjon om at det er bunkret ved anlegg i Norge for å kunne delta i ordningen. Det vil redusere lekkasjefaren.
3. Et alternativ til punkt 2. er en klimaavtale med myndighetene om reduksjoner i
klimagassutslippene fra fiskeflåten, og der CO2-avgiften innbetales til et fond som kan
støtte overgang til lav- og nullutslippsteknologi og bruk av bærekraftig biodrivstoff.
Fiskerinæringen er en strengt regulert næring med mange eksplisitte politiske
målsettinger. Det kan være naturlig at næringen sammen med myndighetene blir enige
om klimapolitiske mål og virkemidler, og nedfeller dette i en langsiktig avtale uansett
valg av modell 2 eller 3. Det kan være en måte å oppnå forutsigbare klimapolitiske
rammer for næringen. Der må partene også bli enige om en måte å fastslå de årlige
klimagassutslipp fra den norske fiskeflåten.
Det er ingen snarlige løsninger for et grønt skifte i havfiskeflåten. Det indikeres at innblanding av bærekraftig biodrivstoff kan være en løsning for eksisterende flåte på kort sikt, og for nye fartøy kan løsningen være å satse på LNG eller biogass, samt utnytte eksisterende og nye energireduserende tiltak. Dersom biodrivstoff skal være en løsning på kort sikt forutsetter dette at tilstrekkelige mengder drivstoff blir gjort tilgjengelig. Rapporten vil være et nyttig hjelpemiddel for fiskerinæringen og myndigheter for å forstå utfordringene den norske fiskeflåten står overfor når det gjelder å finne en felles strategi for å bidra til det grønne skiftet på en best mulig måte.
-
Notat: Sammendrag klimaveikart for fiskeflåten
Stakeholder AS. Oktober 2021. Av Svein Thompson og Tønnes Thompson.
-
Presentasjon: Klimaveikart for fiskeflåten
Stakeholder AS. Oktober 2021. Av Svein Thompson og Tønnes Thompson.
-
Sluttrapport: Klimaveikart for fiskeflåten
Stakeholder AS. 12. oktober 2021. Av Svein Thompson og Tønnes Thompson.
Det overordnede målet for norsk fiskeripolitikk er å legge til rette for en lønnsom og bærekraftig utvikling av næringen. Norge er forpliktet til å redusere klimagassutslippene fra ikke-kvotepliktig sektor med 45 prosent mellom 2005 og 2030 i henhold til EØS-avtalen (og har i tillegg andre internasjonale klimaforpliktelser). Fiskerinæringen er en del av ikke-kvotepliktig sektor, og må regne med å bidra til at Norge når dette målet. Regjeringen har foreslått og trappe opp CO₂-avgiften på drivstoff til 2000 kroner per tonn CO₂, og samtidig trappe ned kompensasjonsordningen for fiskeflåte. Det kan få store konsekvenser for næringen.
Oppdateringen av klimaveikartet skal bidra til å klargjøre faktagrunnlag med hensyn til klimagassutslipp og belyse tiltak som gjør at næringen på en kostnadseffektiv måte kan bidra til at Norge kan nå de avtalefestede målene som en inngått som følge av EØS-avtalen, Parisavtalen (innenfor FNs klimaavtale), og mål nedfelt av Storting og regjering.
Prosjektet vil blant annet bygge videre på tre FHF-prosjekter:
Oppdateringen av klimaveikartet skal bidra til å klargjøre faktagrunnlag med hensyn til klimagassutslipp og belyse tiltak som gjør at næringen på en kostnadseffektiv måte kan bidra til at Norge kan nå de avtalefestede målene som en inngått som følge av EØS-avtalen, Parisavtalen (innenfor FNs klimaavtale), og mål nedfelt av Storting og regjering.
Prosjektet vil blant annet bygge videre på tre FHF-prosjekter:
• “Klimaveikart for norsk fiskeflåte: Kartlegging av tiltak for å redusere CO₂-utslipp for fiskeflåten” (FHF-901339)
• “Klimagassutslipp i norsk fiskeflåte for perioden 1995 til 2015” (FHF-901248)
• “Klimaregnskap for norsk sjømatnæring” (FHF-901524)
Hovedmål
Å finne en realistisk måte å redusere klimagassutslippene fra den norske fiskeflåten uten at det går ut over de overordnede fiskeripolitiske målsettinger (jf. Havressursloven § 1):
• bærekraftig utnyttelse av marine ressurser
• samfunnsøkonomisk lønnsomhet
• distriktspolitiske hensyn
Delmål
1. Å beskrive fiskeribransjen.
2. Å beregne og vurdere hva faktiske klimagassutslipp er, basert på fire relevante kilder:
3. Å beskrive relevante klimapolitiske forhold:
4. Å gjøre en gjennomgang av ulike klimatiltak:
5. Gjøre framskrivninger av klimagassutslipp frem til 2030, gitt ulike tiltak.
6. Betydning av klimagassutslipp fra flåten for markedsføring av fisk i forhold til “PEFRC Marine Fish” (produktkategoriregler for marin fisk).
7. Bidra til spredning av kunnskap.
Å finne en realistisk måte å redusere klimagassutslippene fra den norske fiskeflåten uten at det går ut over de overordnede fiskeripolitiske målsettinger (jf. Havressursloven § 1):
• bærekraftig utnyttelse av marine ressurser
• samfunnsøkonomisk lønnsomhet
• distriktspolitiske hensyn
Delmål
1. Å beskrive fiskeribransjen.
2. Å beregne og vurdere hva faktiske klimagassutslipp er, basert på fire relevante kilder:
3. Å beskrive relevante klimapolitiske forhold:
4. Å gjøre en gjennomgang av ulike klimatiltak:
5. Gjøre framskrivninger av klimagassutslipp frem til 2030, gitt ulike tiltak.
6. Betydning av klimagassutslipp fra flåten for markedsføring av fisk i forhold til “PEFRC Marine Fish” (produktkategoriregler for marin fisk).
7. Bidra til spredning av kunnskap.
Å redusere de globale klimagassutslipp er helt avgjørende for å bevare det livsgrunnlaget vi i dag har. Det er forventet at alle deler av samfunnet bidrar til å fjerne alle netto klimagassutslipp innen 2050 og delmålene for 2030.
Utfordringen er å kombinere utslippsreduksjoner i fiskerisektoren med de tre andre fiskeripolitiske mål nedfelt i Havressursloven: bærekraftig utnyttelse av marine ressurser, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og distriktspolitiske hensyn.
Hvis rapporten klarer å bidra til et opplyst ordskifte om hvordan klimamålene kan forenes med de fiskeripolitiske målene, vil det ha stor nytteverdi for næringen og samfunnet som helhet.
Tiltak for å redusere klimagassutslipp innebærer også en mulighet til å fornye og effektivisere fiskeflåten og dermed redusere kostnadene og sikre lønnsomheten i bransjen.
Ved å spre kunnskap om disse forholdene vil både næringens aktører og andre interessenter kunne tilpasse seg de klimamessige utfordringer på en bedre måte.
Det vil styrke markedsarbeidet og lette tilgangen på kvalifisert arbeidskraft og kapital til næringen.
Gevinstpotensialet for fiskeflåten av en vellykket håndtering av klimautfordringen overgår langt kostnadene ved dette prosjektet.
Utfordringen er å kombinere utslippsreduksjoner i fiskerisektoren med de tre andre fiskeripolitiske mål nedfelt i Havressursloven: bærekraftig utnyttelse av marine ressurser, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og distriktspolitiske hensyn.
Hvis rapporten klarer å bidra til et opplyst ordskifte om hvordan klimamålene kan forenes med de fiskeripolitiske målene, vil det ha stor nytteverdi for næringen og samfunnet som helhet.
Tiltak for å redusere klimagassutslipp innebærer også en mulighet til å fornye og effektivisere fiskeflåten og dermed redusere kostnadene og sikre lønnsomheten i bransjen.
Ved å spre kunnskap om disse forholdene vil både næringens aktører og andre interessenter kunne tilpasse seg de klimamessige utfordringer på en bedre måte.
Det vil styrke markedsarbeidet og lette tilgangen på kvalifisert arbeidskraft og kapital til næringen.
Gevinstpotensialet for fiskeflåten av en vellykket håndtering av klimautfordringen overgår langt kostnadene ved dette prosjektet.
Arbeidet i prosjektet består av følgende deler (jf. delmål):
1. Beskrive fiskeribransjen
Dette gjøres gjennom innhenting av relevant statistikk og beskrivelser av næringen.
2. Beregne og vurdere hva faktiske klimagassutslipp er basert på fire relevante kilder
a. SSB – offisiell leverandør av klimastatistikk
Her ventes de nye oppdaterte tall etter at SSB siden 2012 har rapport for lave tall. Også statistikk før 2012 har vært vurdert som feilaktige, jf. bl.a. prosjektet “Klimagassutslipp i norsk fiskeflåte for perioden 1995 til 2015” (FHF-901248).
b. Kystverkets AIS-tall
Her lages det utslippstall basert på observert seilemønster og skipenes størrelse og motor. Forholdsvis korte dataserier.
c. Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse
Her kan man basert på innrapporterte drivstofftall lage utslippsberegninger, ulempen er et ufullstendig datagrunnlag.
d. Garantikassen for fiskere
Garantikassen forvalter refusjonsordningen for CO₂-avgiften, ulempen er noe ufullstendig tallgrunnlag.
e. Avklare sammenhenger/forskjeller mellom de ulike tallsettene – og foreslå hva man skal legge til grunn når klimapolitikken utformes
Det er nødvendig med en kritisk vurdering av disse kildene opp mot hverandre. Det er forutsatt at man får en diskusjon med fagansvarlig i SSB om dette.
3. Beskrive relevante klimapolitiske forhold
a. Norges forpliktelser i henhold til EØS-avtalen og andre relevante forpliktelser
b. Klimamål rettet mot fiskerisektoren
c. Planlagt økning i CO₂-avgift og utfasing av kompensasjonsordningen
d. Gjennomgang av biodrivstoff-regimet i Norge
Dette gjøres gjennom innhenting av relevant statistikk og beskrivelser av næringen.
2. Beregne og vurdere hva faktiske klimagassutslipp er basert på fire relevante kilder
a. SSB – offisiell leverandør av klimastatistikk
Her ventes de nye oppdaterte tall etter at SSB siden 2012 har rapport for lave tall. Også statistikk før 2012 har vært vurdert som feilaktige, jf. bl.a. prosjektet “Klimagassutslipp i norsk fiskeflåte for perioden 1995 til 2015” (FHF-901248).
b. Kystverkets AIS-tall
Her lages det utslippstall basert på observert seilemønster og skipenes størrelse og motor. Forholdsvis korte dataserier.
c. Fiskeridirektoratets lønnsomhetsundersøkelse
Her kan man basert på innrapporterte drivstofftall lage utslippsberegninger, ulempen er et ufullstendig datagrunnlag.
d. Garantikassen for fiskere
Garantikassen forvalter refusjonsordningen for CO₂-avgiften, ulempen er noe ufullstendig tallgrunnlag.
e. Avklare sammenhenger/forskjeller mellom de ulike tallsettene – og foreslå hva man skal legge til grunn når klimapolitikken utformes
Det er nødvendig med en kritisk vurdering av disse kildene opp mot hverandre. Det er forutsatt at man får en diskusjon med fagansvarlig i SSB om dette.
3. Beskrive relevante klimapolitiske forhold
a. Norges forpliktelser i henhold til EØS-avtalen og andre relevante forpliktelser
b. Klimamål rettet mot fiskerisektoren
c. Planlagt økning i CO₂-avgift og utfasing av kompensasjonsordningen
d. Gjennomgang av biodrivstoff-regimet i Norge
Alt dette er tilgjengelig i offentlige dokumenter.
4. Gjøre en gjennomgang av ulike klimatiltak
a. Effektivisering av fisketb
b. Energieffektivisering av flåten
c. Økt CO₂-avgift
d. Endringer av drivlinjer og drivstoff
e. Innlemme fiskeri i Det europeiske kvotesystemet (EU-ETS)
f. Et eget CO₂-fond for fiskebåter
For denne delen av rapporten er det lagt opp til innhenting av oppdatert kunnskap fra flere ulike kilder:
• Representanter for havfiskeflåten og kystfiskeflåten
• Utstyrsprodusenter, skipsdesignere
• Analysemiljøer (SINTEF, DNV-GL m.fl.)
• EU-kommisjonen, NHOs Europa-kontor m.fl.
• NOₓ-fondet (administrasjon), som forbilde for et CO₂-fond
5. Gjøre fremskrivninger av klimagassutslipp frem til 2030 gitt ulike tiltak
Dette vil bli gjort ved hjelp av modeller, der forutsetningene vil være åpent tilgjengelig.
6. Betydning av klimagassutslipp fra flåten for markedsføring av fisk i forhold til “PEFRC Marine Fish”
Det pågår et arbeid i regi av EU-kommisjonen om dette. Innholdet vil avspeile utviklingen i dette arbeidet. Kunnskap vil innhentes bl.a. hos næringens organisasjoner.
7. Bidra til spredning av kunnskap
Det vil bli laget en populærvitenskapelig kortversjon av rapporten. I tillegg vil det bli laget en presentasjon og en kronikk for å spre kunnskapen fra rapporten.
En populærvitenskapelig kortversjon av rapporten, en presentasjon (Powerpoint®) og en kronikk vil brukes til å nå ulike interessenter.
-
Sluttrapport: Klimaveikart for fiskeflåten
Stakeholder AS. 12. oktober 2021. Av Svein Thompson og Tønnes Thompson.